燃料电瓶小车也已经有了近20年的实用化历史,电动小车陷入

据日本EconomicNews5月5日报道,日产电动汽车“聆风”的销售持续低迷。日产原本计划从2010年到2016年在世界范围内累计销售150万台,但到2012年年末只销售了约4.9万台。

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汽车,这个现代社会所不可缺少的交通工具,同时也是环境污染的一大重要原因,因此现在汽车技术的发展几乎都是围绕着环保技术在展开。丰田汽车所开发的燃油和电气混燃技术(Hybrid
Vehicle,HV)就是一项很成功的技术,丰田最早的混燃车普锐斯是这些年来丰田销售最好的车种,在全世界的销售量已经超过了500万辆,现在本田和日产公司也纷纷在推出自己的混燃车型,在日本占据了低中档混燃车市场之后,欧洲厂商也开始开发高档混燃车,奔驰,宝马和保时捷都已经推出了混燃车型。

销售业绩不好主要有三方面原因,一是价格偏高,二是一次充电行走距离过短,最大的原因是基础设施不够完善。有专家称,电动汽车陷入“是先有鸡还是先有蛋”的困境,虽说这是新技术普及过程中普遍遇到的问题,但这次绝对是一次失败的模式。部分专家称,电动汽车将和燃料电池一样,以失败告终。

但是混燃技术毕竟只是一种革新改善的技术,并不是什么革命性的技术,混燃技术并没有完全消除废气的排出,只是减少了油,而现在有一些新开发的传统动力的汽车引擎的耗油量也开始逼近了混燃技术,在轻型车的场合甚至超出了混燃技术,所以混燃技术仅仅是一个过渡,汽车的动力还是回到电气动力上去,要知道电动汽车实际上比现在所使用的汽油或者柴油的内燃动力汽车的历史更早。

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但是使用怎样的电气动力也是一个问题,不少汽车厂商都在开发被称为“纯电动汽车”的用可充电电池驱动的汽车(Battery
Electric
Vehicle,BEV),市场上也已经有了不少款式的商用车型,但这些电池驱动车型的共同的问题就是一次充电能够行驶的距离很短,一般都只在100公里到200公里之间,只能在城市内行驶,城市间的使用就很困难了,而且充电时间很长,一般需要几个小时才能充满电,如果不在电池技术上出现革命性的突破的话,纯电动汽车想取代现在的汽车很困难。

价格和一次充电行走距离是普遍接受的销售低迷原因。价格虽能尽量降到299万日元,但一次充电行走距离只有200千米,而且一次充电需要花费8个小时。确实是又贵又不好用。

还有一个方向就是燃料电池汽车(Fuel Cell
Vehicle,FCV),这是一项使用氢氧反应生成电能的技术,除了电能之外产生的就只有热能和水,对环境几乎没有污染,连纯电动汽车所使用的电池带来的电池污染都没有,从理论上来说是一种很值得推广的技术。

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燃料电池汽车也已经有了近20年的实用化历史,戴姆勒奔驰公司早在1994年就发表了燃料电池汽车,丰田在1997年的东京汽车展上也展出了他们的作品,2002年日本政府分别购入了丰田和本田的燃料汽车FCHV和FCX供首相官邸以及经济产业省使用,2003年东京都也购买了日野的燃料电池公共汽车,2005年爱知万国博览会也使用了日野开发的燃料电池公共汽车作为交通工具以向一般观众展示这项技术。

但是,更多的汽车专家表示,更大的原因在于电动汽车陷入“先有鸡还是先有蛋”的困境。

但除去这些基本上只起了广告作用的例子之外,燃料电池汽车一直没有能够商品化,这是由于燃料电池汽车有一个如何方便地补充氢气燃料的问题,现在的纯电动汽车都可以使用家用电源,虽然充电需要很长时间,但还不是无法解决,而燃料电池汽车虽然号称补充燃料只需要三分钟,但是社会上还没有加氢站的基础设施,根本就无法解决。

电动汽车确实面临这样的问题,要想完善基础设施,必须普及相应数量的电动汽车。而另一方面,要想电动汽车得到普及,就必须完善相应基础设施建设。陷入到“先有鸡还是先有蛋”的困境,无论电动自行车的普及还是基础设施的完善都迟迟得不到进展。

另外燃料电池汽车高昂的价格也是一个无法商品化的理由,本世纪初的时候燃料汽车的价格一辆要上百万美元,除了政府的政策性购买之外不可能有私人去买,当然如果可以大量生产的话价格可以降下来,但是基础设施的缺乏又决定了不可能销售得出去,所以无法成批生产,这就形成了一个先有鸡还是先有蛋的怪圈,所以日产公司的CEO卡洛斯·戈恩在解释他们为什么在燃料电池的开发上落后的原因时是这么说的:“我不知道燃料电池汽车应该怎么使用”,他认为燃料电池车是20年以后的概念。

有技术专家称,进入这样的死循环,新技术将永远无法得到普及。燃料电池就遇到类似的困境。燃料电池是利用氧气与氢气转换成水的过程中产生的能量,代替发电,因其副产物只有水,是绝对的环保电源,一时受众人瞩目。然而,现在利用天然气制出氢气的设施只在小范围得到普及。燃料电池陷入是先普及提供氢气的基础设施,还是先普及燃料电池的死循环。

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