主要是针对新能源汽车各试点城市对私人购买新能源汽车的补贴政策,但是没有真的到位

规划只是方向性政策 具体要看地方细则

两会之后的新能源补贴政策可能会统一各地方政府的补贴,改变各地补贴额度不一、各自为政的状况。在“节能减排”的大背景下,2013年两会之后,国内新能源汽车或将迎来新的发展契机。

记者:这次出台的规划并未提到对于节能和新能源车的补贴政策,是否要等具体的实施细则?

日前有消息人士称,国家四部委(工信部、发改委、财政部和科技部)正在调研各试点城市新能源汽车的发展现状,针对国内新能源车的新补贴政策目前正在制定中,预计在今年两会之后正式出台,并试图破解困扰新能源车发展的地方保护色彩。

朱伟华:这次是一个原则性的规划,至于具体措施还是其他的部门来宣布比较合适,把补贴放在规划里也不是特别合适,先是定目标,至于实现目标的手段是其他部门来配合完成的。

实际上,由于此前各地政府对新能源汽车的财政补贴不对外地车企开放,因此引发了业界关于打破新能源汽车补贴政策地方保护的广泛讨论。不过,想要在短期内打破区域政府各自为政的现实并不容易,新能源汽车的普及依旧任重道远。

记者:财政部现在对于这个优惠或减免有没有一个具体的方向?

地方魔咒

朱伟华:在两年前还是一年前已经出台了一个对新能源车的补贴政策,应该不会变化。通过我对终端的了解,比如对比亚迪,还是对江淮也好,他们卖新能源车的这些企业,问过他们的老总们。他们没有明着抱怨,但是他们的核心意思是这些补贴没有真的落到他们口袋里面去,就是说他们卖了电动车,比如在深圳的比亚迪,实际上没有拿到6万块钱的补贴。那就意味着政府的补贴虽然出了,但是没有真的到位,所以如果真的落实到位的话,这个目标是可能的,现在的问题是没有落实。

据了解,此次关于新能源汽车补贴政策的修订,主要是针对新能源汽车各试点城市对私人购买新能源汽车的补贴政策。有消息称,相关部门正在考虑“平衡地方补贴,以改变各自为政、破除保护主义”等新的补贴模式。

记者:没有落实到位。

实际上,早在2010年5月,
国家相关部门就出台了《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》(以下简称“《通知》”),补助标准根据动力电池组能量确定:插电式混动乘用车最高补助5万元/辆,纯电动乘用车最高补助6万元/辆。

朱伟华:就是已经说了的6万块钱都已经没有真的落实到位,当然这里面可能也有一些原因,比如说企业方面的原因什么的。但是我觉得这件事情应该是放在太阳底下晒晒,到底政府给没给6万块钱补贴,老百姓是不是买了SUV能源车,你就应该财政部给6万,深圳市或北京市再给6万,一共补贴12万,按理说这样算下来买辆新能源车是跟买辆普通车是一样的价。但是实际上不是这么回事,一个是上牌还是一个问题,第二个这个钱没有像想象得那么容易有地方能拿到这12万,理论上能拿到,但是实际上你一直拿不到。至少比亚迪他们这边给我的一个说法,是他们自己掏6万或12万补贴给车主来卖车。所以说他们没有激情去卖。

而在中央补贴之外,各试点城市也都在近几年推出了补贴细则。比如,深圳在国家政府补贴的基础上,对双模电动车追加3万元补贴,对纯电动汽车追加6万元补贴;上海则规定纯电动乘用车补助4万元/辆,插电式混合动力乘用车补助3万元/辆;北京的补贴方案则为插电式混合动力汽车每辆最高补助5万元,纯电动汽车每辆最高补助6万元。

记者:之前有看到很多媒体的报道,就是说这个规划是有纲要的,那个纲要里面提到,比如说新能源车会节省15%的购置税,然后混合动力的话可能是减免一半,现在的这个政策未来是否要落实,是不是还不太确定?

不过,尽管中央和地方上有如此大力度的补贴政策,中国的新能源车市场却并未因此而获得太大发展。来自中汽协的统计数据显示,2012年国内仅销售新能源汽车12791辆(纯电动汽车11375辆、插电式混合动力汽车1416辆)。而据2012年7月份国家出台《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》,其拟定的目标是到2015年中国电动汽车累计销售要达到50万辆,2020年达到500万辆。很显然,按照目前的发展状况看,中国的新能源车销售目标根本不可能实现。

朱伟华:我觉得国家这种减免税收的政策应该是税务总局,类似于这样的商业部门一起出台。但是如果要减的地方税收的话,各个地方是不一样的。只是国税的话,可以国家直接出台政策,现在有试点城市,试点城市税收减免,其实主要地税这一块要减免的话,试点城市自己的税务局可以出台这样的政策。先是国家出台政策,地方税务局才能配合,不可能同步的。还再等一等吧,等地方的政策出台。

究其原因,除了基础设施建设尚未完全到位的因素之外,各试点城市不同程度地出现“地方政府只补贴当地企业”的现实,也是造成目前新能源车市场发展停滞尴尬的主要原因之一。

三年累计销量50万辆 目标回归理性

据比亚迪一位内部人士向《中国经营报》记者表示,比亚迪生产的电动车目前只能在深圳销售时才能获得地方政府的补贴。由此导致的问题是,想要在其他试点城市推广比亚迪新能源汽车,就不得不在当地找建厂以实现“本地化”生产。“要求地方政府补贴外地车企,从地方政府的角度考虑确实不太现实。”上述比亚迪内部人士表示。

记者:现在只是给一个原则性的方向?

据其介绍,比亚迪此前就已经与天津公交集团合资组建了天津比亚迪汽车有限公司,这也是除长沙之外比亚迪的第二个新能源客车生产基地。“目前,比亚迪已经把相关新能源车生产项目布局在天津、北京、云南、长沙等城市,只能通过这种模式才能获得相应的地方政府补贴。”上述比亚迪内部人士表示。

朱伟华:对,其实这里面提到的事情,两年来已经在陆续看得到,只是汇总了一下,只是目标变成了2015年累计50万辆。

但一个不可回避的事实是,并非所有车企都愿意在其他试点城市投资兴建新能源汽车生产基地,这也导致眼下新能源汽车的推广依旧难见成效。

我一直认为2015年一年50万辆,在我的概念里面到2015年一年完成50万辆,现在是累积50万辆。也就是说未来三年平均每年15万辆。

平衡难题

记者:现在变成累积了,是吗?

实际上,自2012年7月份国家出台《规划》后,各地政府纷纷出台了有助于新能源汽车发展的具体细则,各大车企也在逐步加大新能源汽车投入。

朱伟华:我是看到累积50万辆,2015年累积50万辆,这个是和我的概念是不一样的,因为我以前一直认为到2015年应该是一年产能或产量应该是50万辆,这一点是做不到的,就是一年产能50万辆。实际上现在想想一年产能只要有15万辆就够了,还是有可能的。

但由于各地方对新能源车的补贴范围仅限于当地企业,因此,很多车企的新能源车发展过程基本成了在当地“自产自销”。因此,打通各地方之间的补贴鸿沟,让新能源车在不同的市场都具备一定的竞争力,便成了目前国家相关部门重点考虑的问题。

记者:就是说这个目标降低了很多?

“核心技术缺失等是国内新能源汽车发展所面临的‘硬伤’,需要一定的时间来提升,但在市场推广方面面临的补贴政策问题,则可以通过国家部委出台的全国性政策来协调解决。”长期关注新能源产业发展的江苏常熟合众环保能源技术研究所所长沙永康认为,在落实补贴、市场化推进及核心技术引进等方面,新能源汽车需要呼吁更多的政策支持。

朱伟华:应该说回归理性了,一年15万辆的产能凑一凑还是差不多能够的。

有消息称,两会之后的新能源补贴政策可能会统一各地方政府的补贴,改变各地补贴额度不一、各地各自为政的状况。比如广州、深圳两地在地方补贴上数额差距巨大(针对纯电动车深圳补贴6万元,而广州仅补贴1万元)。同时,在地方补贴不对外地车企放开等地方保护主义也会进行统一规范,使相关车型在生产所在地之外也能享受到同样的补贴待遇。

“除非地方不再补贴,全部纳入中央政府统一的补贴范畴,否则,地方政府很难情愿去补贴外地车企。”有分析人士认为,地方政府拿出资金补贴本地企业,是因为会从本地企业那里获得一定的税收,拿地方政府资金补贴外地车企的坚冰似乎很难打破,“即便将来中央政府会强势破除保护色彩,也不排除各地方通过其他方式限制外地车企新能源车销售的可能性。”同时,各个地方政府的财力状况不尽相同,要统一地方政府的补贴额度似乎也会面临协调难题。

“一定程度上而言,充电桩等基础设施的逐步建成,可以为新能源汽车的推广扫清硬件障碍,而合理的补贴政策与基础设施同样重要。”沙永康表示。不过,眼下可以确定的是,围绕新能源汽车补贴的政策正在制定当中,但最终的实施效果如何,能否加快新能源汽车在各个试点城市的普及推广,依旧要看两会之后补贴政策的细致规划。

相关文章

发表评论

电子邮件地址不会被公开。 必填项已用*标注