所以我们可以说中国的油耗法规是世界上最严的法规,现在市场上的技术有哪些

Mr.Per
Bakkerud:我们的催化剂像全世界各个市场都提供,我们的主要业务领域,包括石化行业等,包括汽车行业,包括催化剂,合成气体,甲醇,以及环境还有冶炼,还有SAC技术,这个我一会会仔细和大家介绍。

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根据国家汽车污染物排放标准实施计划,我国将于2010年开始实施重型柴油机国Ⅳ排放标准。基于欧美汽车工业发展经验及我国的国情来看主要有两种技术路线,分别为SCR技术路线和EGR+DPF技术路线。其中SCR技术路线,主要是通过提高喷油压力,优化喷射定时,改善燃烧过程,从而降低发动机机内颗粒物排放;而此过程产生的较高NOX排放则采用SCR还原成N2和O2;EGR+DPF技术路线,主要是通过EGR将NOX排放降低到标准要求以下,而此过程产生的较高颗粒物排放通过DPF降低到满足标准的要求。这两种技术路线的对比见表。

现在给大家简单介绍一下法规,法规在过去的几年,欧洲美国是怎么发展起来的,主要是建造美国和欧洲的法规,最后介绍一下在中国的情况,以及未来法规建设的前景。我不会讲数字,但是大家可以看到,我们未来的发展会越来越不断的上升,要求会越来越高,特别是对于在柴油机,我主要是讲柴油机,现在法规要求越来越高,中国现在是全世界经济发展最快的国家,而且汽车保有量越来越高,而且发展也非常非常快,中国的环境要求压力也将会是越来越高,中国肯定会基本上走得是欧美的标准。我们叫做国标4,就像O4一样,中国现在已经有一些计划,到2010年。我这些就不详细的讲了,有的也不是非常清楚,中国现在已经实施O4推迟到了明年的中期,我估计在中国未来一些中型卡车柴油引擎的市场在明年中期将会非常大,明年将会有很多中国和外国的公司,将会非常非常活跃,特别是引擎的整车生产厂商等等。

刚才我们这个会场上面两位演讲者从法规、政策制定的角度给我们分析了我们政策、节能排放相关的一些政策制定和趋势,接下来我就从我们主机厂的角度,从我们政策法规应对者的角度跟大家分享一下如何应对节能减排法规升级。

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现在我们看一下,现在市场上的技术有哪些,首先,从欧美的一个角度来看,现在基本上有一个共同点,就是我们可以将所有的发动机调整到一个状态,来减少排放,美国现在已经有不同的技术路线图。比如说有减少的氮氧化物,还有过滤的设备,欧洲是不同的技术渠道,技术路线图。欧洲主要使用的是SCI的技术,使用催化减少技术,未来中国的市场我们会看到哪种路线图继续发展。这两种路线图都有好处和好的地方,就是欧美两种方法都有优势和劣势,我就不是非常详细的介绍了。

我跟大家分享的有三个部分,第一部分是法规的解读,也就是说从主机厂或者说是我们从法规的执行层面,我们对油耗和法规的挑战在哪里。第二部分是今天我要讲的一个重点,讲讲我们东风汽车公司在应对油耗节能和排放方面的一些观点,一些计划和实践。在此基础上最后我们有一个小结,也是想通过今天的天津泰达论坛呼吁行业里面有一些协同应对的建议。

综合来看,采用SCR技术路线在燃油经济性、燃油喷射压力、机油含碳、对硫敏感度等方面比EGR+DPF具有明显的技术优势;而EGR+DPF技术对封装要求低,也不需要尿素系统。两种技术路线各有各的特点。

我的发言是英文的,我保证在会议结束之后会给大家一个中文的发言。两种路线图是两种不同的思路,中国考虑哪种方式更适合中国的市场?我们在发展的,包括去氮氧化物,我们为什么要做这块市场,因为我们有很好的技术,在全球有很多发电厂等等的技术,包括O5的发电厂等等。所有这些机会,我们研发的实力等等,我们在丹麦的实验室有这么多技术形势,所以很容易能够进入汽车市场,不是说汽车市场简单,因为我们有很多经验借鉴,所以我们才能够很好的进入汽车市场,汽车市场和我们的发电厂都一样,只不过就是规模小,因此我们需要在系统的布置方面,摆放方面更加精细化。

首先是油耗法规,中国的油耗法规逐年加严,未来的十年到2025年,我们将近有50%油耗的节油排放标准。刚才西野聪先生讲到他们的要求是30%左右,中国比这个更加严,我们有50%的降低排放要求。到2025年,我国油耗是九十克或者是四升,以这个绝对数字来比可能比欧洲高一点,但是欧洲它的柴油车试转率比较高,所以我们可以说中国的油耗法规是世界上最严的法规。

针对国IV标准实施规划,各柴油机生产企业和相关行业(尾气后处理系统、燃油喷射系统、涡轮增压器系统等)生产企业开展了大量的研制和试验、匹配工作,并形成了一定的生产能力。但是这些生产企业的技术能力和生产能力是否能及时满足国IV标准实施规划的要求,是被极度关注的问题。

这是一张化学的图,我不详细讲了。O4的配置是非常简单的,它基本上就是为什么会有尿素,尿素是含有氨的,是在二氧化碳和尿素发展,还有催化剂反应的时候会产生出氨,O4的标准是基于氨氮的基础之上的,和催化剂的基础之上。O5标准来了之后,要求会更严格一些,在我们的系统当中,或者我们概念的布置会更加复杂一些,我们也有ASC这个设备,这个设备能够将其他的一些没有和带反应的氨也去除出去,我不再详细讲了,O6要求更加严格了,我们需要考虑到概念的问题。下面有两张图,更加复杂一些的化学反应,左边的概念当中大家可以看到,这是柴油的过滤器,是DOC的催化物质,还有基础下游的使用,我不会仔细的讲这个概念了,我只是跟大家讲O4、O5可以通过一个催化剂。我们需要改变我们基本的催化剂的物质。

今年6月份,我国的第六阶段排放征求意见稿已经出来了,意见稿的内容有两大方面,对企业来说是一个非常大的挑战。第一方面就是在这个法规里面新增了很多项目,大家知道我们的循环历来是欧洲的NDEC循环,现在变成了WLTC,这意味着损态工况更加多了,我们有RDE工况,我们有加油的汽油排放工况,在国六当中我们还加入了不仅仅在PM,还有PM数量的限制,国六OBD制定我们东风也参与了,OBD原来的项目我们增加了九个,对我们来说或者对自主品牌主机厂来说都是我们从来没有遇到过的一些内容。还有与国五相比,国六污染物一、三、五型的限值加严了,有的不到50%。

目前,部分相关行业的产品已经完成与主机厂的技术匹配,而且相关的机型已经获得了环保部的环保型式核准公告。截至2009年10月,通过国Ⅳ环保型式核准的重型柴油机机型数目约139个。因此,相关机型的研发和匹配基本就绪,而且重型柴油机多数厂家是选择SCR技术路线来实施国Ⅳ标准。

在我们的设计里面,工艺里面跟其他人的工艺有点不一样的地方,我们把这个过程倒过来的,这样的话,我们就可以在下游也有这样的一些氧化催化剂了。这个可以更好的满足欧洲六号的标准,我们也可以在中国进行采用。

国六另一大挑战便是时间问题,国六标准颁布和实施时间间隔比较短,如果主机厂考虑应对北京,京津冀地区,华东十一省,广东珠三角等等要部分提前实施的地区,应对的时间压力很大。

尾气后处理行业对国Ⅳ标准实施准备情况

另外,还有尿素的系统,我还是不想讲的非常技术性。这个就是用尿素,通过注入的尿素,然后来进行选择性的催化还原,我们等于是开发了这样一个技术,最后我想给大家谈一下,我们在美国其他地方都有生产基地,昨天我们和天津泰达签了合作的备忘录,与他们开展合作,在不久的将来在中国也生产相关的产品,我们也期待着在中国很快的投产,我觉得这个是我们在满足中国市场方面一个非常重要的步骤。我们所有的催化剂都是在室内生产的,我们每年收入的10%到15%是用于研发,对于这个企业来说这是非常大的比例。另外我们在汽车工业,希望大力的发展尿素的SCR的催化剂的技术。

接下来讲一讲公司在应对油耗排放法规的一些想法,对于集团来说,即使有合资品牌比较充分的技术积累,到2018年我们也已经达不到目标值了,自主品牌乘用车在2016年将产生负积分。当然这里面我们充分考虑到了新能源的规划,我们把新能源的量和有一个鼓励政策全部考虑进去也是达不到。

我国自2000年以来相继等效实施了欧Ⅰ、欧Ⅱ、欧Ⅲ的排放标准,在法规的推动下后处理系统行业也因此得到迅猛发展,行业市场迅速扩大,国内一批相关企业也如雨后春笋般诞生了。截止2008年底,汽车尾气后处理产业链上相关企业(不含配件用催化器生产企业)近百家,其中载体生产企业在20家以上、催化剂涂层企业11家以上、隔热衬垫企业
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家以上、催化器封装企业57家以上。目前已经形成了专业分工、互相支持的局面。从整体上来说,后处理系统划分为四个部分:载体,催化剂,隔热衬垫和催化器封装。

那么,还有一种叫做陶瓷,就是加强纤维陶瓷催化剂,这个也是我们开发、生产的产品,最后如果大家有问题的话,我们有一些公司的同事坐在下面,如果大家对我们公司的产品技术有任何的话,欢迎你们与我们公司的人员跟我们做私下的交流,感谢大家。

当然,我们在应对油耗方面有一些想法。尽管今后新能源是一个必经之路也是一个必然发展的结果,但是到2020年,至少今后五年当中传统动力总成,传统发动机在市场上面还是一个主要的成分,我们公司考虑到如果要满足目标值,首先还是从传统的动力集成方面去做工作,如果离开这一条,再做新能源还是不行的。在这其中可能我们今天在座有发动机的工程师,也有总车的工程师,我们在考虑传统动力总成或者传统之上的应对油耗情况下,如果刚才讲到要满足2020年的五升,也就是降低27%,光靠动力总成也是非常难的。

尾气后处理系统载体子行业:

主持人陈新华:非常感谢。我总结一下,传统能源汽车具有巨大的节能减排潜力,这个比新能源汽车对可持续发展贡献要从目前的角度大得多。现有的技术推广,比如说喷油技术,包括系统优化,包括新材料采用,包括铝都可以降低汽车的重量,提高能效,降低排放,并且在不影响安全的前提下,也可以增加安全性。所以希望能够引起更大的重视。

今天早晨泰达汽车论坛的一个主题就是尽管我们的新能源还处于市场政策驱动型阶段,但是在未来几年至少在中国新能源肯定会有一个大力的发展,会到市场引导型阶段,这已经是不容置疑的趋势。所以我们在做应对的时候,肯定新要把能源汽车的导入作为重要的一个部分。新能源从研制来看,今后东风公司“十三五”规划当中新能源这一块将近就要花150到200亿的开发和投资费用。

尾气后处理系统载体的主要形式包括陶瓷蜂窝载体、金属蜂窝载体,以及用于柴油机的各种形式的颗粒物捕集器等。陶瓷蜂窝载体主要用在汽油机三效催化转化器,柴油机氧化催化型转化器,以及柴油机选择性催化还原系统。金属蜂窝载体主要用于柴油机分流式颗粒物过滤器、选择性催化还原装置、摩托车用三效催化转化器。DPF主要使用堇青石、碳化硅或钛酸铝等材料。随着机动车排放法规的越趋严格,载体研究趋向于薄壁和高孔密度载体方向发展。例如目前最新的发展是600cpsi~900cpsi的0.05~0.075mm左右、甚至更薄的薄壁载体。

第二个,新的技术,节能减排技术需要消费者接受,咱们现在还处在社会主义的初级阶段,现在老百姓买汽车,在观念轻的是不是影响社会地位啊,观念应该改变,使得大家转变消费理念,轻得不等于安全上面有任何折中,小汽车应该是时尚的。消费者理念应该改变。

谈到油耗,东风公司有合资的也有自主的,板块比较多,我们在应对油耗法规的时候靠单打独斗,靠一家去做,有重复的投资,有重新的开发,肯定不是一条最经济最有效的办法,在我们公司里面为了应对油耗我们已经是在集团的层面上成立了领导小组,协调公司的集团研究开发,新能源已经不是一个技术问题,而是公司各层面都要应对的问题。

国内生产陶瓷载体主要企业有:康宁有限公司、NGK环保陶瓷有限公司、江苏宜兴非金属化工机械厂和江苏高淳陶瓷股份有限公司等。提供金属载体主要有德国依米泰克排放控制技术股份有限公司和南京依柯卡特环保科技有限公司等。生产柴油机DPF载体的主要企业有:康宁有限公司、NGK环保陶瓷有限公司、云南菲尔特环保科技有限公司和贵州黄帝车辆净化器有限公司等。

第三,在政策支持上面,我现在长期搞能源上面的研究,我不知道谁在主管交通领域的节能减排,美国的能源部管所有的能源消费的节能,所以咱们在汽车领域的节能,还是要政策上面要加强力度的。现在有可能李部长在传统汽车节能上面,我是担心政策上面没人管。所以这方面是不是要加强节能减排方面的工作,当然,光是靠主管部门交通部来推动是比较困难的,所以要整个全社会各个部门配合推动传统领域的节能减排。

油耗法规应对,东丰友好应对技术路线,这是产品的一些规划,每一年有一些动力总成发动机、变速箱,还有一些发动机升级,更加有一些循环的整车技术和变速箱技术。2020年东风公司对于传统动力总成的升级始终认为是技术路线之一,我们认为到2020年左右我们正在研制新一代发动机,我们主要还是以节能为主的,我们48伏纯电动插电等等的新能源技术肯定放进去。

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第四个方面,传统汽车的节能减排需要油品企业的配合,并且把硫份降下来。我们做了非常好的发言,再次用热烈的掌声感谢发言的嘉宾。上午的会议就到这里,谢谢。

我们对整车的行驶阻力这一块要重点突破的一个技术难点,在前几年我们和欧洲的一些技术咨询公司交流当中,他们告诉我们,欧洲有一个2015或2016年基本是所有主要车型行驶阻力的一个数据库,他们把我们的行驶阻力放在下面一比,说比他们的最下限还要有点差距。我们整车现在做的自主品牌都是靠自己设计的,我们的外形做得也很漂亮,量也上来了,但在行驶阻力方面还是有相当大的差距。

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接下来讲讲排放,油耗前几年我们一直在做了,排放是去年我们国六升级,是世界上最严的排放法规,所以再讲一点排放的。我们讲一型的常温试验,各方面的排放值限度加严了,我们现在在自己的自主品牌系列发动机上进行了很多的摸底测试,我们有一些结果是这样的,应对国六的话我们基本上是可以采用催化剂,就是后处理
标定大的两点,基本上不改变发动机本身,可以满足国六A的排放水平。但是国六B的时候我们做了一些高效催化剂,你说高效催化剂做到无穷,在理论上可以探讨,但是在工程上已经相当困难,必须要对发动机的原排同时进行优化,这意味着燃烧系统的开发,换句话说我们要对发动机有一个比较大规模的开发。

目前,部分企业已有相关产品在国外实施欧Ⅳ排放标准的地区应用,其载体技术都已经非常成熟,并掌握了最新的薄壁、高孔密度载体的生产能力。另外部分企业在技术储备上,已经能批量供应普通的陶瓷蜂窝载体和颗粒物捕集器,产品技术上也能够符合国Ⅳ标准要求,并有相应的产品应用例子,但在产品一致性等方面还与国际成熟产品有些差距。因此,国内主要载体厂家技术准备上已经非常充分。

催化剂和原排肯定是两个方面,在催化剂协同方面我们协同了一些专业厂家开展高效催化剂的技术研究,一般主机厂不做催化剂,但是催化剂在什么情况下使用会影响到它的效率、使用、排温等等,所以我们在做催化剂主体优化、本身的贵金属等等。

从生产准备上,目前部分企业已将有些产品在国内进行本地化生产,并有相应的产品在国Ⅳ机型/车型应用。鉴于目前国Ⅳ柴油机的市场比例较小,有些厂家则主要从国外进口相应的产品来满足国内的需求。但也有些厂家已经在国内开设了满足国Ⅳ标准重型柴油机用载体生产线。

对于原排,我们是怎么样降低原排提高排温,比如冷驱动的技术,还有这次损态工况的加快,就是既要保证加速性又要保证加能特性。高压我们现在做的自主前几年基本还是在150千兆的高压,现在到了250,再高了2018年有很多公司要达到350,这些高压喷射的压力影响怎么样,我们都要做一些研究。

催化剂涂层子行业:

在国六当中我们讲过新增颗粒物的数量PM限值增加这一项,可以说全球最严的法规,严的出处就在这里。东风公司做了一些摸底,我们自主几个系列发动机有几款还算是可以达到在催化剂优化的情况下,但是我们也有几款,因为有自然吸气,有直喷的,有增压的都不一样,但是有一款大幅度超出了,供应商说装了GPF都不行,所以我们觉得对已有一些老机型和新开发机型要有不同的对应方式。

催化剂是后处理系统中的核心部件。催化剂的成分、含量及涂覆水平是催化器性能的重要指标,直接影响着尾气的净化效果。目前汽车采用的催化剂主要成分有贵金属、钒钼钨化合物、铁铜分子筛等。

应对这一个比较有效的办法是GPF,每家供应商可能都听说过,但是实际上对我们来说,尤其是对于自主品牌来说,GPF究竟是什么?大家说柴油车GPF用到了,对于我们一个没有用过的全新机构用上去,做项目风险非常大。所以我们在先期对GPF,我们跟一些供应商开展了先期的研究,这个图不是我们做的,我们打算做,他只是跟我们介绍的时候大家可以看到用了GPF国六PM限值是没有任何问题可以达到的。

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对于燃油蒸发这一块,基本上还是比较确定的一个对策,一个技术方案。通过油箱、碳罐、燃油加注系统的管道等等,燃油加注系统和蒸发是可以做到的,当然这里面有一些费用增加的问题。但是我们在做燃油蒸发的时候我们发现插电式发动机因为老停在那个地方,而碳罐里面的碳蒸汽量特别大,所以要增压的油箱在国内做的还不是很多,找到供应商,开发的费用又要千万。

dieselfilter

OBD这一次也是一个增加比较多的,从以前以美国OBD2为主增加了九大内容。难度应该是可控的,但实际上大家知道OBD系统如何在中国这种不同的环境下和燃油情况下确保保证它的可靠性,这就是项目增多了,也不是很容易对付的一件事。

国内从事催化剂涂覆的主要企业有:巴斯夫催化剂有限公司、无锡威孚环保催化剂有限公司、庄信万丰催化剂有限公司、优美科汽车催化剂有限公司、昆明贵研催化剂有限责任公司和福建朝日环保科技开发有限公司等。

总而言之在排放方面,我们作为东风自主品牌的主机厂压力非常大,我们也正在开展一些摸底技术的工作,大的方面来讲,都是从后处理系统的优化、发动机本体、发动机周围的一些排气系统,当然这里面还有一些整车的优化,现在不展开了。

在技术储备方面,主要企业都已经有能力进行国Ⅳ柴油机后处理催化器的涂覆。大部分催化剂厂家已经在国内设立了研发中心,说明企业非常注重提升研发实力来适应市场要求。生产准备上,目前大多数企业生产的产品主要是满足汽油车三元催化器和柴油机DOC的涂覆。对于国IV车辆所需的SCR系统涂覆,很多企业在技术准备上已经满足,但鉴于未来时间和市场的不确定性,尚未达到大规模量产,故部分企业采取在国外进行催化器涂覆的方式满足国内市场需求,待需求规模上升后,将适时转为国内供应的方式。另据了解,有些企业根据国Ⅳ排放法规实施规划,已引进了大规格载体涂覆工装等设备,并在2009年加大了投资力度。

排放和油耗升级给企业会带来什么影响?首先它迫使企业技术升级,大家知道自主品牌技术积累不是很多,我们通过这两个法规,通过政策倒逼技术升级,但是技术升级不是一个简单的说说而已的事情,企业意味着什么?就是投入非常大。我们有一个数据,东风公司自主乘用车为做排放升级在不同车型上面我们有一个数字,就是大概有30亿,包括工厂的流水线改造,包括发动机升级,开发费用。另一个就是企业的时间相当紧迫,车型投放非常密集,我们今后投放四十款,基本上就是国五没做完马上国六了,国六有些地方投放的时候有些车型又来了,成本我们这里有一个估算,为了满足这个法规有2000到4000块钱,大家可以想想,一个车型赚的钱也就是几千块钱,为了升级做这么多投入,意味着什么可想而知。

衬垫子行业:

我们讲了六点,我想跟其他的法规我有VOC法规,有禁限物质的法规,有C-NCAP的法规我想这一次油耗和放的法规不仅仅是影响,而是对一个自主企业来说是生和死的问题,如果你满足不了,你没有技术对应,或者没有那么多投资,就意味着死。所以我们认为这两次这两个法规就是生和死的问题。当然这上面也是应对了,今年的泰达汽车论坛我们叫新动力重塑,东风公司肯定会去做,而且要认真去做,通过法规重塑新动力,这是非常一致的。

尾气后处理系统陶瓷膨胀密封衬垫是汽车催化器的重要部件之一,位于载体与壳体之间,主要用来保护催化净化器的核心——陶瓷蜂窝催化剂载体不受损坏,起到固定载体和减振的作用,并且具有良好的气密性和隔热作用。其优异的热膨胀性能解决了陶瓷载体与金属外壳在热膨胀方面存在的显著差异,使陶瓷载体免受道路不平的冲击和振动,保证了汽车催化转化器的使用性能。

大家都知道中国品牌车企缺少油耗排放升级的核心零部件技术,我们的核心零部件技术基本上都是国外的。所以我们想借泰达汽车论坛提出一些建议,我们希望这些建议大家能够有一些共享。当然最后希望有一些共感。

国内生产催化器衬垫的主要企业有:3M有限公司、奇耐联合纤维有限公司、临海市邦得利汽车环保技术有限公司和上海伊索热能技术有限公司。由于衬垫主要作为固定载体和减振、密封和隔热作用,在国Ⅳ阶段衬垫基本与其他排放标准阶段的要求类似,技术上不需要做特殊的升级储备,技术能力和生产能力上可以满足柴油机国Ⅳ标准的实施。

第一是需要中国品牌的车企需要协同发展,共同展开一些技术研究,为了降低研发投入,提高核心竞争力,能够活得下去。也是在去年的今天,泰达汽车论坛上面,我们公司的副总经理刘总提出了中国品牌要走协同发展道路,战略协同、品牌协同、技术协同、采购协同、营销协同、海外协同等等,从技术的角度来说,主机厂要在关键技术和共性技术上能够共享一些技术平台,做到在技术上面的协同,产品上面的竞争。一说协同主机厂之间就是竞争吗?不是,它首先是协同,到了产品上的确是竞争的关系。竞争对手也可以进行技术协同。

催化器封装子行业:

第二是我们希望国家能够加大这边的力度,政策制定好了以后我们也能够理解我们自主品牌的现在的现状,我们也制定了中国2025的政策,我们希望这些能够协同起来进行共性技术的研究。举个例子,在日本的丰田、本田的日产是竞争关系的,但是他们处理燃油方面,在2015年成立了八大主机厂的共性技术创新中心。他们立的目标是2020年汽油机热效率50%,柴油机60%。所以我们看了这个目标,我们相信传统的汽油机、柴油机不会再马上消失。现在是38%,我刚才说27%的油耗目标当中如果发动机只能提高到这种程度,刚才说了已经是10%就靠发动机就行了。

尾气后处理系统催化器封装主要是用来保护催化器中的载体,使发动机排气能够与载体催化剂充分接触。催化器的封装方式大致分为蚌壳式、捆绑式和塞入式三种。

第三是我们要通过行业的会议呼吁建立产学研研究创新的新机制,大家知道中国的产学研在世界上各国比较起来是政府引导、政府驱动做得最好的之一,但是也存在一些问题。我们产学研的一些研究,到产品运用程度是有一些脱节现象的。所以我们建议产学研研究有一些新的机制,比如一些新的思路。我们一直主张合作一定要以企业为主,不是企业最厉害,而是企业知道市场需要什么。

国内从事催化器封装主要企业有:无锡威孚力达催化净化器有限责任公司、埃姆康环保技术有限公司、天纳克同泰排气系统有限公司和上海天纳克排气系统有限公司、康明斯排放处理系统有限公司、苏州派格力减排系统有限公司、北京绿创环保设备股份有限公司。经过近些年发展,封装企业都基本形成了整套系统的封装能力,产品性能日趋成熟,一些企业已经有小批量在国内大城市配套应用,一些企业大规格载体的封装能力正在建设中。另外重型柴油车用后处理封装技术相对汽油机三效催化封装技术来说,提升水平不算太大。而且主要封装企业生产准备充分,技术成熟,少部分企业已经加紧研发和跟进,将可以适时满足标准实施要求。

新规划,产学研联盟我也参加了很多,我们说产学研联盟要做好顶层设计和课题规划,共性技术的研究,以产品为载体,不是我们为了研究而研究,而是为了做一些科学研究,我们不是要到《自然科学》上面发表文章,而是以产品为载体,以用户为导向。

尿素喷射子行业:

新机制,不是成立了联盟就要到国家申请费用,更重要的是多家企业之间能够成立一个联合体在资本层面的合作。

重型柴油机国Ⅳ标准采用SCR技术路线时,除了要求有整套尾气后处理系统装置外,还需要加入一套尿素喷射系统。此系统包含三个关键组件:尿素喷嘴、尿素计量泵和尿素喷射控制系统。目前行业内尿素计量泵和尿素喷嘴主要采用博世、无锡威孚力达、格兰富、康明斯、天纳克、Albonair公司的产品,控制系统方面主要由博世和各SCR封装厂等掌握。

非常高兴能够有这个机会跟大家一起分享,希望大家听到我的发言之后有一些观点能够共鸣,那是我最高兴的。谢谢大家!

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敬请关注盖世汽车“2016天津泰达论坛”直播专题:

在尿素喷射系统上,目前成熟并且得到应用主要是进口产品。国内也有相关企业正在开展研发,如无锡威孚力达催化净化器有限责任公司,武汉添蓝发动机排放控制技术有限公司,苏州派格力减排系统有限公司,无锡凯龙汽车设备制造有限公司都在自主开发尿素关键零部件和控制系统。

网站专题链接:

外资企业在尿素喷射技术准备已经成熟,部分企业已经开始增加生产设备或增加投资。自主企业如无锡威孚力达催化净化器有限责任公司也承担着国家“863”项目,产能也将迅速提升。因此,尿素喷射系统关键零部件企业都已经积极准备,产能将会在短时间内迅速提升。

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燃油喷射系统对国Ⅳ标准实施的准备情况

文章来源:盖世汽车

目前,国内生产燃油喷射系统的主要企业有:博世汽车柴油股份有限公司、德尔福科技研发中心有限公司、电装燃油喷射系统有限公司、康明斯燃油系统有限公司、成都威特电喷有限责任公司、亚新科工业技术有限公司和辽宁新风吉尔燃油喷射有限公司等。

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发动机装配线-济南动力

在主要产品供应方面,其中,博世柴油汽车股份有限公司及常州电装公司主要供应高压共轨系统;德尔福则主要向轻型柴油机供应高压共轨系统,向中重型柴油机供应单体泵及泵喷嘴系统;成都威特和亚新科南岳公司主要为中重型柴油机供应电控组合单体泵;辽宁新风主要为轻型柴油机供应高压共轨产品。

在研发能力方面,各主要电喷企业在国内都设立了相应的研发中心,利用国内研发中心引进国外已经应用过的产品,进行本地化生产及技术支持。国Ⅳ技术和产品基本成熟,并且与相匹配的机型也通过国家环保型式核准。在技术储备方面,主要外资企业拥有国Ⅳ燃油喷射系统技术能力,并可供应国内市场,满足国内重型柴油机市场需求。

在生产准备方面,外资企业和国内厂家都看好中国的市场,外资企业加大了中国市场的投资和扩产计划。国内厂家在产能规划时,也预留了充足的产能。如国IV标准将按时实施,采取相应的措施,产能也可以满足市场供应。

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New generation of Bosch common rail With its piezo in-line injectors,
the 3rd generation common rail of Bosch provides for still more freedom
in adaptation of the injection systems to the diesel engine

涡轮增压器系统对国IV标准实施的准备情况

近年来,涡轮增压器在柴油车上得到了广泛应用,我国国Ⅲ、国Ⅳ重型柴油机都已装配了涡轮增压器。涡轮增压器能够有效提高重型柴油机功率、改善经济性能、降低污染物排放,并明显改善高负荷区运行的经济性。涡轮增压器不仅使功率范围增大,虽然在低负荷区,涡轮增压器对经济性没有明显改善,但使高负荷的经济运行范围也扩大了。这对经常满负荷高速运转的重型柴油汽车来说,作用是非常显著的。

目前,国内生产涡轮增压器企业主要有霍尼韦尔涡轮增压系统有限公司、无锡康明斯涡轮增压技术有限公司、博格华纳增压系统有限公司、上海菱重增压器有限公司、湖南天雁机械有限责任公司、寿光市康跃增压器有限公司等。国Ⅲ、国Ⅳ重型柴油机装配涡轮增压器的型式基本相同,但使用材料及制造工艺水平有待提升。涡轮增压系统产能充足,可以满足实施国Ⅳ重型柴油机的需求。

尾气后处理系统行业、燃油喷射系统行业、涡轮增压器系统行业等应对国IV标准实施,做了大量而细致的准备工作。从技术准备上,各大系统主要企业都已经有成熟的技术能力。在生产准备方面,由于目前国内符合国IV标准的车辆生产规模还较小,企业还未敢贸然扩大生产。如经相关部门明确标准实施日期,相信尾气后处理系统、燃油喷射系统和涡轮增压系统的生产企业在各方面都将及时扩大产能,积极应对来满足市场要求,以确保国Ⅳ标准顺利实施。

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