但是汽车消费增长仍然没有出现预期的10%的增长水平,汽车消费增长乏力

商务部研究院消费经济研究部副主任赵萍在近日召开的北京北辰亚运村汽车交易市场第138期信息会上提出,扩大汽车消费对保增长具有举足轻重的意义,但要根据实际情况,采取差异化的汽车消费政策。

自去年以来,汽车消费增长一蹶不振。2011年,受国家宏观调控、鼓励消费政策退出、2010年基数高和北京等城市限购等因素影响,汽车消费增速大幅下降。据统计,2011年全年全国汽车市场销量达1850.5万辆,同比仅增长2.45%,为13年来最低,增速同比回落29.9个百分点。

一份来自联合国日前发布的“年中世界经济形势报告”显示,欧洲经济已完全停滞,2012年将零增长,欧债危机的外溢效应正不断显现,美国经济复苏也显疲软,预计全年全球经济增长2.5%,低于去年2.7%的增速。因此,在这样一种大环境下,我国经济要实现稳增长必须更加倚重内需,而扩大汽车产品与服务消费将成诸项刺激内需政策的首选。

对保增长举足轻重

“扩大汽车消费对保增长具有举足轻重的意义,但要根据实际情况,采取差异化的汽车消费政策。”

社会消费品零售总额增速回落

自去年以来,汽车消费增长一蹶不振。2011年,受国家宏观调控、鼓励消费政策退出、2010年基数高和北京等城市限购等因素影响,汽车消费增速大幅下降。全年全国汽车市场销量达1850.5万辆,同比仅增长2.45%,为13年来最低,增速同比回落29.9个百分。其中,零售额累计20838亿元,同比增长14.6%,低于社会消费品零售总额2.5个百分点。今年以来,尽管政策利空出尽,但是汽车消费增长仍然没有出现预期的10%的增长水平,而是仅仅能够保8%。

北京北辰亚运村汽车交易市场中心6月12日召开了第138期信息会,来自商务部研究院消费经济研究部的副主任赵萍表示鉴于当前国内经济形势,扩大汽车消费,对于遏制消费增速逐月回落的态势以及保增长将产生强有力的支撑作用。对于今后的汽车消费政策的制定出台,赵萍表示:”汽车消费政策应注重一致性、应商品与服务并重。此外,汽车在中国正处于快速普及阶段,对于我国的汽车政策也应根据各地区的具体情况实行差异化政策。”

在北京北辰亚运村汽车交易市场中心,来自商务部研究院消费经济研究部的副主任赵萍女士披露了以下信息:联合国日前发布的《2012年年中世界经济形势与展望》指出,欧洲经济已完全停滞,2012年将零增长。欧债危机的外溢效应正不断显现,对美国和新兴市场国家的经济也产生很大影响。美国最近一系列经济指标显示出疲软迹象,美国经济脆弱的复苏正逐步失去动能,预计全年全球经济增长2.5%,低于去年2.7%的增速。

赵萍告诉记者,汽车消费在社会总消费的贡献看,在限额以上社会消费品零售总额中,汽车消费一直占有1/4以上的份额,即使在汽车销售增长速度创13年新低的2011年,汽车零售额占社会消费零售总额的比重仍然高达26.66%。汽车消费增长乏力,是当前社会总消费增长动力不足的重要原因之一。因此,扩大汽车消费,对于遏制消费增速逐月回落的态势将产生强有力的支撑作用。

统计资料显示,从汽车消费对社会总消费的贡献看,在限额以上社会消费品零售总额中,汽车消费一直占有1/4以上的份额。即使在汽车销售增长速度创13年新低的2011年,汽车零售额占社会消费零售总额的比重仍然高达26.66%。

在我国,今年促进经济增长的主要拉动力都有所减弱,具体表现为:经济增速回落,收入对消费的拉动力不如上年;部分扩大消费政策退出,政策对消费的拉动力不如上年。而且过去两年实施的“汽车下乡”、“汽车以旧换新”、“家电下乡”、“家电以旧换新”等扩大消费政策,对消费增长产生了明显的支撑作用,消费提前透支也需要一个回补期。1-5月份,不仅社会消费品零售总额名义增速14.5%,低于去年17.1%的平均水平,实际增速10.9%也低于去年11.6%的平均水平,而且呈现逐月回落的态势。5月份当月,社会消费品零售总额同比名义增长13.8%,创下了今年以来的新低。

应注重一致性

因此,在赵萍看来,汽车消费增长乏力,是当前社会总消费增长动力不足的重要原因之一。扩大汽车消费,对于遏制消费增速逐月回落的态势,将产生强有力的支撑作用。

汽车消费增长乏力

近几年我国针对汽车市场的政策很多,有刺激政策,也有限制政策。2009年推出的汽车下乡和以旧换新政策虽然到期停止了,但国家相关部门将出台汽车下乡、以旧换新等刺激消费政策也呼之欲出。今年5月16日温家宝主持召开国务院常务会议,决定安排财政补贴265亿元,其中安排60亿元支持推广1.6升及以下排量节能汽车。种种迹象表明,汽车消费刺激政策将会陆续出台。但是北京等地还出台了汽车摇号、限购、限行以及提高停车费等限制汽车购买与使用的措施仍然存在,汽车消费的外部政策相互矛盾,相互制衡的问题仍然存在。此外,油价上涨,也会增加汽车使用成本。虽然国内已经形成了油价的调控机制,但是尽管国际油价总体上下降,我国油价的绝对价格仍然在继续上升,加重了消费者的用车负担。

那么,国家在制定扩大汽车消费政策时,应注意哪些问题?

我国经济增长将更加倚重内需。而从内需的结构看,自2011年以来,我国消费对GDP的贡献率快速提高。今年一季度,内需对经济增长的贡献率为109.4%,比去年同期提高8.6个百分点。其中,最终消费对GDP增长的贡献率为76.0%,提高17.3个百分点;资本形成总额对GDP增长的贡献率为33.4%,降低8.7个百分点。因此,从三驾马车对经济增长的贡献看,当前稳增长将前所未有倚重国内消费。

赵萍认为,在制定扩大汽车消费政策时,必须考虑3个问题:第一,我国汽车消费的政策目标是什么,汽车保有量是否应有一个上限。第二,我国汽车政策的总体口径是什么。在达到上限之前应采取什么样的政策,是鼓励购买、鼓励消费的,还是仍旧是鼓励购买,限制使用的。第三,对于淘汰的老旧汽车要有适当的退出渠道,规范和发展二手车市场,鼓励发展汽车拆解行业,促进资源的再利用。

“汽车消费的政策目标是什么?汽车保有量是否应有一个上限?在达到上限之前应采取什么样的政策?对于淘汰的老旧汽车是否有适当的退出渠道?”赵萍提出了上述问题,她认为,这些都是国家必须要考虑清楚的。

然而,自去年以来,汽车消费增长一蹶不振。2011年,受国家宏观调控、鼓励消费政策退出、2010年基数高和北京等城市限购等因素影响,汽车消费增速大幅下降。全年全国汽车市场销量达1850.5万辆,同比仅增长2.45%,为13年来最低,增速同比回落29.9个百分点。今年以来,尽管政策利空出尽,但是汽车消费增长仍然没有出现预期的10%增长水平,而是仅仅能够保八。

商品与服务并重

另有统计数据显示,截至2011年8月底,中国机动车保有量达到2.19亿辆,超过日本,成为世界第二大汽车保有国,略低于美国2010年的2.4亿辆。其中,汽车保有量首次突破1亿辆,占机动车总量的45.88%,成为机动车的主要构成部分。汽车在中国正处于快速普及阶段。

从汽车消费在社会总消费的贡献看,汽车消费一直占有1/4以上的份额,即使在汽车销售增长速度创13年新低的2011年,汽车零售额占社会消费零售总额的比重仍然高达26.66%。汽车消费增长乏力,是当前社会总消费增长动力不足的重要原因之一。因此,扩大汽车消费,对于遏制消费增速逐月回落的态势将产生强有力的支撑作用。

我国服务消费发展较快,特别是在东部沿海地区的大城市,服务消费增长速度远远高于其他城市和农村,但是全国居民服务消费的总体增长速度仍然较低,成为我国消费增长的主要瓶颈制约。

赵萍对此表示,中国的汽车消费政策,应根据各地区的具体情况实行差异化政策。

汽车消费外部政策相互制衡

赵萍说,居民消费由商品消费和服务消费两部分构成,在商品消费高增长的同时,居民总消费的增长速度却明显偏低,说明服务消费托了消费增长的后腿。与规模巨大商品消费相比较,服务相对规模要小得多,根据国家统计局数据推算,2009年、2010年我国商品消费规模分别达到服务消费的3.9倍和5.2倍,与快速增长、规模巨大的商品消费相比较,我国服务消费规模仍然过小,比重过低。因此,汽车消费政策除了要关注汽车销售数量的增长,还应关注与汽车相关的服务消费的支持。如汽车装饰、救援、修理等服务,在农村需要将更加迫切。

对于东部沿海城市,应该以发展公共交通为主,不宜鼓励大量购买,免得走上北京的老路——先大量购买,然后限行、限购;同时,应根据交通、环境等外部条件的需要,进行适当的限购和限制使用。

当前,我国汽车市场存在一个矛盾现象:一方面先后出台了很多的刺激政策,另一方面又不得不制定一些限制政策。

采取差异化的汽车消费政策

而对于中西部地区和广大农村,由于人均汽车保有量过低,在短期内应鼓励其购买和使用汽车,但从长期看,也应有战略安排。

继2009年我国推出“汽车下乡”和“以旧换新”政策之后,今年5月16日温家宝总理主持召开国务院常务会议,决定安排财政补贴265亿元,其中安排60亿元支持推广1.6升及以下排量节能汽车。种种迹象表明,汽车消费刺激政策将会陆续出台。但是北京等地也出台了汽车摇号、限购、限行以及提高停车费等限制汽车购买与使用的措施,汽车消费的外部政策相互矛盾,相互制衡的问题仍然存在。

据统计,截至2011年8月底,我国机动车保有量达到2.19亿辆。超过日本,成为世界第二大汽车保有国,略低于美国2010年的2.4亿辆。其中,汽车保有量首次突破1亿辆,占机动车总量的45.88%,成为机动车的主要构成部分。

“比如,从城市规划、建设和功能布局上进行及时的调整,尽量不要让大家在同一个时间去同一个地方,避免因城市规划布局不当而造成的拥堵,提高汽车的使用效率,真正使消费者由于购买汽车而提高生活福利水平。”赵萍如是建议。

此外,油价上涨也会增加汽车使用成本。虽然国内已经形成了油价的调控机制,但是尽管国际油价总体上下降,我国油价的绝对价格仍然在继续上升,加重了消费者的用车负担。

赵萍建议,汽车在中国正处于快速普及阶段,对于我国的汽车政策也应根据各地区的具体情况实行差异化政策。对于在东部沿海城市,应该以发展公共交通为主,不宜鼓励大量购买,免得走上北京的老路——先大量购买,然后限行、限购。同时,应根据交通、环境等外部条件的需要进行适当的限购和限制使用。但是对于中西部地区和广大农村,由于人均汽车保有量过低,在短期内应鼓励购买和使用,但在长期也应有战略安排,比如从城市规划、建设和功能布局上进行及时的调整,尽量不要让大家在同一个时间去同一个地方,避免因城市规划布局不当而造成的拥堵,提高汽车的使用效率,真正因为消费者购买汽车而提高生活福利水平。

因此,在制定扩大汽车消费政策时,必须考虑清楚三个问题:第一、我国汽车消费的政策目标是什么,汽车保有量是否应有一个上限。第二,我国汽车政策的总体口径是什么,在达到上限之前应采取什么样的政策。第三,对于淘汰的老旧汽车要有适当的退出渠道,规范和发展二手车市场,鼓励发展汽车拆解行业,促进资源的再利用。

商品消费和服务消费并重

我国服务消费发展较快,特别是在东部沿海地区的大城市,服务消费增长速度远远高于其他城市和农村,但是全国居民服务消费的总体增长速度仍然较低,成为我国消费增长的主要瓶颈制约。

2009年和2010年,我国社会消费品零售总额的同比增长速度分别是15.5%和18.3%,但是同期居民消费的同比增长速度分别仅为9.5%和10%,比社会消费品零售总额的增速分别低六个百分点和8.3个百分点。居民消费由商品消费和服务消费两部分构成,在商品消费高增长的同时,居民总消费的增长速度却明显偏低,说明服务消费拖了消费增长的后腿。根据国家统计局数据推算,2009年、2010年我国商品消费规模分别达到服务消费的3.9倍和5.2倍,与快速增长、规模巨大的商品消费相比较,我国服务消费规模仍然过小,比重过低。

因此,汽车消费政策除了要关注汽车销售数量的增长,还应关注与汽车相关的服务消费的支持。如汽车装饰、救援、修理等服务。

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